Verifica di fattibilità e redazione di un masterplan delle opere di integrazione territoriale e delle opere di compensazione a corredo delle attività progettuali nell'ambito dello Studio di fattibilità e progetto preliminare di un sistema di trasporto multimodale integrato per il miglioramento dell'accessibilità all'Aeroporto di Fiumicino

coordinamento e responsabile scientifico: Roberto Secchi
personale strutturato:  Pietro Valentino
                                                 Alessandra Criconia
                                                 Maurizio Alecci
staff:                                      Claudio De Angelis
                                                 Giambattista Reale
                                                 Massimiliano Amati
                                                 Pietro Bellucci

Convenzione conto terzi con A.N.A.S. S.p.A | 2010-2011
- supporto alla progettazione
- coordinamento tecnico 
- redazione degli elaborati
- campagne fotografiche

il fronte sulla città

Descrizione dell'attività in convenzione

Il masterplan sulle opere di compensazione e integrazione territoriale del “progetto preliminare” per migliorare l’accessibilità all’aeroporto di Fiumicino ha, tra i suoi obiettivi prioritari, quello di individuare la “migliore integrazione possibile” tra l’infrastruttura e il territorio. Integrazione che richiede la minimizzazione/mitigazione degli impatti negativi ed il potenziamento di quelli positivi. Si tratta in altri termini di trovare una “soluzione di compromesso” tra un insieme variegato di costi e benefici in quanto un tracciato stradale non potrà avere sul territorio solo impatti positivi e non dovrà avere solo impatti negativi. Gli effetti (positivi o negativi) che il nuovo tracciato viario avrà sul territorio sono di diversa natura in quanto l’infrastruttura può impattare sia sulle risorse territoriali (archeologiche, ambientali, paesaggistiche, urbanistiche, idrogeologiche e così via) sia sulle funzioni già insediate o insediabili (residenziali, economiche o di natura pubblica) che sulle altre infrastrutture per la mobilità di merci, persone e informazioni. Dal punto di vista della valutazione si tratta, quindi, di elaborare un “sistema” che “aiuti” il decisore a scegliere un tracciato che sia “accettabile” dai principali “attori” di un dato territorio. Si tratta di tutti quegli stakeholder (dagli amministratori locali agli operatori economici dalla collettività ai gruppi di pressione) che, con diverso peso e con potere più o meno vincolante, possono comunque influire sull’iter realizzativo del progetto (provocando l’interruzione dei lavori o ritardando l’apertura dei cantieri). Per essere “socialmente accettabile” la proposta progettuale deve, perciò, essere fatta propria o dalla maggioranza degli attori o da quella parte degli stakeholder che costituiscono gli opinion leader. Per raggiungere l’indispensabile livello di approvazione sociale è necessario che nella scelta del tracciato si tenga conto dei “punti di vista” (interessi e preferenze) di questi attori. Per far sì che i voti favorevoli al tracciato eccedano quelli contrari si dovrà individuare e definire un progetto che rappresentando una “soluzione di compromesso” tra i differenti punti di vista, possa soddisfare, anche se non totalmente, le esigenze dei principali gruppi di pressione. Il gruppo di ricerca DiAP-Sapienza ha elaborato un “sistema di aiuto” alle decisioni che possa servire a questo scopo.

 

Si tratta di un sistema di valutazione multicriteriale che misura, per ogni alternativa di tracciato (e/o per suoi segmenti) e per ogni sua interconnessione con altre modalità di trasporto (nodi), gli impatti che la nuova infrastruttura potrebbe generare su:
        − le risorse,
        − le funzioni territoriali,
        − la rete della mobilità che caratterizza il territorio attraversato.

Più specificamente, tra gli impatti (interferenze) sulle risorse territoriali si sono considerati
quelli che investono:
        − la risorsa archeologica,
        − la risorsa ambientale,
        − la risorsa idrologica,
        − la risorsa paesaggistica,

        − l'assetto attuale dell’edificato.


La nuova infrastruttura può modificare più o meno profondamente le funzioni del territorio limitandone alcune (per esempio, quelle agricole) ma creando nello stesso tempo anche le opportunità per inserirne delle nuove o potenziare quelle esistenti.
Se l’interferenza può assumere valore negativo soprattutto lungo il tracciato, gli effetti positivi, le nuove opportunità, vengono generate soprattutto nei nodi e connettendosi alle reti esistenti distribuirsi su un’area vasta.

Gli impatti tra nodi, tracciato viario e funzioni territoriali che si ritiene prioritario analizzare riguardano le eventuali interferenze con:
        − l’urbanistica, ovvero con le funzioni previste dai vari strumenti di gestione del territorio
        − le attività economiche e, prima di tutto, con l’agricoltura
        − i servizi mobilità che, a loro volta, possono essere distinti a seconda dell’importanza (rango) della rete alla quale si connette e che potenzia (locale,             metropolitana, extra metropolitana) e a seconda della qualità dell’intermodalità (gomma/ferro, gomma/gomma, pubblico/privato,             pubblico/pubblico).

Un’altra variabile che gioca un ruolo rilevante nella scelta di un tracciato e quella che potremmo definire il parere per ogni proposta progettuale di quelli che abbiamo definito gli attori del territorio. Ovvero, per ogni possibile tracciato bisognerà tener conto del “gradimento” di amministratori e collettività locali (accettabilità sociale) per favorire la natura partecipativa della scelta e evitare che la mancata accettazione del progetto da parte dei principali attori possa causare ritardi nella sua realizzazione.


Gli elaborati

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